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Seite 2 Kitzbüheler Anzeiger Samstag, 25. November 1967 ton- bzw. Asphaltbelägen. Der Beton- belag ist heute aus verschiedenen Grün- den vorn verkehrsfreundlicheren, ver- kehrssichereren und auch erhaltungs- günstigeren Asphaltbelag verdrängt worden. Ist einmal ein Betonbelag ka- putt, so braucht man zumindest vier Wochen, bis man den neuen Betonbelag wieder befahren kann. Welche Straßen- verwaltung kann sich eine derartig lan- ge Verkehrsbehinderung bzw. Verkehrs- unterbrechung leisten? Statistiken besagen, daß aus diesem Grunde derzeit etwa 90 Prozent As- phaltbeläge und nur noch 10 Prozent Betonbeläge gebaut werden. Deshalb will ich nur über den Asphalt- oder Schwarzdeckenbelag sprechen. Der Schwarzdeckenbelag besteht in der Regel aus drei Schichten: der Trag- schichte, der Binderschichte und der Deckschichte. Die zerstörenden Kräfte der Ver- kehrseinwirkung und der atmosphäri- schen Einwirkung „toben" sich, wenn ich dies so sagen darf, hauptsächlich in den beiden letztgenannten Schichten aus. Somit ist diesen beiden Belags- schichten eine besondere Aufmerksam- keit zu schenken. Wenn der Straßenkörper in Ordnung ist, hängt die „Lebensdauer" und somit die Wirtschaftlichkeit der Straßendek- ken ausschließlich von der Dimensio- nierung und der Güte der Binder- und Deckschichten ab. Da die Deckschichte und die darun- ter liegende Binderschichte etwa aus 94 Gewichtsprozenten Steinsubstanz' und nur 6 Gewichtsprozenten Bindemitteln (Klebstoff) besteht, kommt daraus fol- gernd, der Güte der Steinsubstanz (94 Prozent) in bezug auf die Lebensdauer und somit Wirtschaftlichkeit eine be- sondere Bedeutung zu. Was versteht der neuzeitliche Stra- ßenbauer unter dem Begriff „besondere Güte" der Straßenbaugesteine? Darun- ter versteht er neben Trennschärfe, Kornform, Reinheit der Steinsubstanz, Temperaturunempfindlichkeit insbeson- dere eine hohe Kornfestigkeit. Die Korn- festigkeit ist der Widerstand der Stein- substanz, den sie der Kornzertrümme- rung entgegensetzt. Beobachtungen der Straßenoberfläche lassen erkennen, so unglaublich das auch klingen mag, daß der an und für sich „weiche" Autoreifen den viel här- teren Stein unter der Verkehrseinwir- kung auseinanderbricht. Die so ent- standenen Bruchflächen haben kein Bindemittel (Klebstoff). Die Folge da- von ist, daß die nachfolgende Ver- kehrseinwirkung, vor allem der Sog des Autoreifens die kornzertrümmerten Steinteilchen aus dem Deckenverband „heraussaugt" und damit den Anfang des Endes der Lebensdauer des Stra- ßenbelages herbeiführt. Die Schlagfestigkeit oder Kornfestig- keit ist daher in bezug auf die Le- bensdauer - sage Wirtschaftlichkeit - des Straßenbelages von ausschlaggeben- der Bedeutung. Eine gute Schlagfestig- keit hängt im wesentlichen von zwei Dingen ab, nämlich von der Güte der Steinsubstanz des Steinvorkommens und der Güte der Aufbereitung (Ver- edelung). In Kenntnis dieses Sachverhaltes ha- ben wir gerade in bezug auf die Er- zeugung von Straßenbaustoffen, beson- ders auf die Güte der Kornfestigkeit unsere Werksanlagen erbaut, um den an und für sich sehr guten DIABAS-Stein noch weiter zu veredeln. Dieses Ziel haben wir voll und ganz erreicht. Wir haben in den letzten fünf Jahren den Ausstoß vervierfacht. Wir werden heuer an die 550.000 to Steinbruchprodukte an die Bauwirtschaft liefern, was über die Bausaison verteilt, einer Tagesmenge von über 3000 Tonnen oder 300 10-to- Eisenbahnwaggons entspricht. Um diese Leistung zu vollbringen, mußten wir an die 70 Mio Schilling investieren. Wir beabsichtigen nicht, auf unseren Erfolgen auszuruhen, sondern sind wei- terhin bestrebt, die hohe Qualität unse- rer Erzeugnisse zu halten, wenn es möglich ist, sogar zu steigern. Aus diesem Grund haben wir ein eigenes Laboratorium errichtet, das ständig über die Güte unserer Erzeug- nisse wacht. Wir sind, so glaube ich, das einzige Schotterwerk der Welt, das ein eigenes Schlaggerät zur Prüfung der Schlagfestigkeit verwendet. Wir haben nun 10 Jahre harter Auf- bau- und Entwicklungsarbeit hinter Präg Dir's ein es ist sehr wichtig FARBEN-B ODNER ist für Farben richtig. uns. Unsere Baustoffe in Form von Brechsand und Edelsplitten werden in weitem Umkreis bei Fertigung von Binder- und Deckschichten verwendet. So liegen unsere Baustoffe bis an die Kärntner-italienische und Kärntner-ju- goslawische Grenze. Sie liegen aber genauso im Salzburgischen und im Oberösterreichischen. Auch in den Bauämtern Traunstein, Rosenheim und München kennt man die Güte unserer Produkte. Dieser Aussage kommt erst dann eine Bedeutung zu, wenn man weiß, daß im allgemeinen Steinbrucherzeugniss e nicht weiter als 50 km im Umkreis transpor- tiert werden. Wir aber liefern bis zu 250 km weit, wobei über ein Drittel in den Export geht. Die Verwendung unserer Brechsande und Edelsplitte für die Herstellung von Binder- und Deckschichten bringt ge- genüber den herkömmlichen Kalk- und Dolomitbrechprodukten erhebliche Vor- teile. Einige davon sind: Angenehme Farbe des Straßenbelages und damit gute Kontrastierung mit den Fahrbahn- leit- und Begrenzungslinien, gute Eben- flächigkeit und dauerhaftes Standver- mögen, dadurch vibrationsfreier Fahr- komfort, keine Welienbildung, große Rauhigkeit und Rutschfestigkeit, da- durch bei Gefahr kurze Bremswege und somit große Verkehrssicherheit, hohe Kornf estigkeit, Frost- und Wärmeunemp- findlichkeit, dadurch lange Lebensdauer der Straßenbeläge und somit beste Aus- nützung der Investitionsaufwendungen. Zusammenfassend kann man hin- sichtlich der Verwendung unserer Bau- stoffe sagen, daß diese eine Sprossen- leiter im Bestreben sind, um die für Verkehrsinvestitionen eingesetzten Mit- tel einer optimalen betriebs- und volks- wirtschaftlichen Nutzung zuzuführen. Daß meine Ausführungen hinsichtlich der Notwendigkeit der Verwendung erstklassiger Baustoffe bei Fertigung von Straßenbelägen nicht meine Erfin- dung sind, beweist der vor wenigen Tagen erschienene „Bayrische Staats- anzeiger", der all die Begriffe, die ich in meinen Ausführungen gestreift habe, im einzelnen festhält und ab 1. April 1968 als zwingende Qualitätsforderung an den Baustoff Stein im Straßenbau vorschreibt. Mit großer Genugtuung darf ich er- wähnen, daß das Bundesland Tirol in der Aera des umsichtigen und für neue technische Erkenntnisse aufgeschlosse- nen Herrn Baudirektor Hofrat Pack bereits seit zwei Jahren den modernen Straßendeckenbau praktiziert. Tirol ist das erste und zur Zeit einzige öster- reichische Bundesland, das konsequent alle aus der Praxis und aus verschiede- nen Forschungsstellen erarbeitetes Wis- sen in die Tat umsetzt. Die Zukunft wird den Schritt der Landesbaudirek- tion in Richtung der optimalen volks-. und betriebswirtschaftlichen Nutzung der für Verkehrsinvestitionen eingesetz- ten Mittel lohnen. Je mehr neuzeitliche Beläge auf Tiroler Straßen und Auto- bahnen liegen werden, umso günstiger wird das Verhältnis zwischen Erhal- tungskosten und Straßenneubauten sein. Bessere und schönere Straßen werden mehr Gäste anlocken und somit mehr wirtschaftliche Impulse der gesamten Tiroler Wirtschaft vermitteln. Unser Hartsteinwerk ist in Tirol das einzige Unternehmen, welches Splitte und Sande herstellt, die allen Anfor- derungen des neuzeitlichen Straßen- baues entsprechen und die Gewähr da- für bieten, daß in Zukunft weniger Gelder für die Straßenerhaltung aus- gegeben werden müssen und somit mehr Gelder für Straßenneubauten üb- rigbleiben. Mit dieser Feststellung ist die eingangs erwähnte Bedeutung un- seres Hartsteinwerkes für die Tiroler Wirtschaft bestätigt. Wäre unser Werk
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