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Samstag, 26. April 1975 Kitzbüheler Anzeiger Seite 3 Eharn, Scherntham, Schlafham und Hof am Glantersberg. Bevor noch die Almen zur Bewirtschaftung erschlossen vvaren, waren in der Windau und deren Vor bergen in der Umgebung der Hsl iu Bergbaue auf Kupfer. Kobalt und Blei in Betrieb. Damit verbunden war das Aufkommen der Penzen- und Haslauer- Aufkommen . schmiede. Auch Holz aus der Windau das mittels Trift transportiert wurde, fand damals schon Verwertung. Für den Bestand der Trift zur Zeit des Berg werksbetriebes spricht ein Brief des 'H Pflegers Erasmus Mändl auf Itter (1521) in die Bürgerschaft von Hopfgarten womit ein Streit zwischen Trift und Bergbau geschlichtet wird. Diese Be- - . tiiebe hielten den Verkehr in späterer Zeit auf recht. Der Charakter eines Gienzoites oder Marktes Hopfgarten a ii dem Verkehr durchaus förderlich. - - - Im letzten Zeitabschnitt vor dem Bahn - . bau viicn es noch die Sensenschmieden 41 e Pcnz und Hashu und die 1796 von der Familie Franz Friedrich in Hoi bi unn N I gegründete Glasfabrik, deren Fuhi\ei- die Straße belebten dazu kam der Ehe große Schleife ins W indautal Photo Kramei, Wien, 187-1 Verkehr von und zu den Almen, die in- Hundert Jahre Bahnverkehr Brixental im z\vischen zur Bewirtschaftung gelang- Len. Nach Georg Opperer, Wörgl, in den „Tiroler Heimatblättern" 1925, wurde die Bahn durch das Brixental am 1. August .875 dem Verkehr übergeben. Nach an- deren Quellen jedoch am 6. August. Opperer schrieb weiters: Chefingenieur Hannack führte mit sei- nem Ingenieurstab, dem die Ingenieure Leitenberger, Rhiel und Knöpfel- macher zugeteilt waren, den schwierig- sten Bauabschntt, Hopfgarten—Westen- dorf, durch. Ing. Knöpfelmacher verun- glückte am 7. Juli 1874 mit zwölf Arbei- tern beim Einsturz des Itterer Tunnels tödlich. Außer dieser Katastrophe sind aus der Bauzeit keine erheblichen Un- fälle registriert. In die Bauzeit fiel auch die große Ueberschwemmung des Markt- fleckens Hopfgarten (1873). Die Aufräu- mungsarbeiten führte zum größten Teil die Bahnunterrehmung durch. Wie sah es nun vor bzw. um die Bahn- bauzeit im Brixental mit dem Verkehr aus? Um uns davon zu unterrichten, wel- ehe Eigenschaften dem Brixentaler zu eigen sind, wollen wir den Universitäts- professor Alois Flir aus seinem 1852 bei Wagner. Innsbruck, erschienen ‚.Beitrag zur Geschichte Tirols im 19. Jahrhun- lert: Die Manharter". zu uns sprechen lassen: Die physische Abgeschlossenheit des Tales, die Seltenheit des Verkehrs mit Auswärtigen, die Stille der vereinzelten Wohnungen, die monatelange Absonde- rung, auch vom Tal, auf Triften und Hochalpen, die strenge Arbeit des Pflug- ziehens, Bearbeitung der Bergmähder, des Holzschlagens und der Druck, der trotz aller Mühen und Entbehrungen vorherrschenden Mittellosigkeit wäre geeignet, einem Hang zu düsterer Ein- samkeit, phantastischen Brüten, exzen- trischen abergläubischen Vorstellungen zu zeitigen, welche Anlagen leicht zu Zelotismus und Fanatismus führen - wäre dem nicht durch das gefühlige Ge- müt, der Neigung für Musik und Ge- sang, ein wirksames Gegengewicht im Charakter des Brixentalers vorhanden". Aehnliche Urteile stellen S. M. Prem in „über Berg und Tal" und A. Steinitzer. S. M. Prem tritt der Wirklichkeit da- durch näher, daß er neben Religion, Pa- triotismus und Arbeitsamkeit im Bri- xental auch dem Ehrgeiz einen Platz einräumt. Er weiß zahlreiche Beispiele hiefür anzuführen. Was den Verkehr betrifft, so war die- sei- von jeher sehr wandelbar wie die Geschichte selbst. Den meisten Verände- rungen in dieser Beziehung war wohl zweifellos der Hauptort des Tales, Hopf- garten, ausgesetzt. Nach Josef Steiner (Hopfgarten und die Hohe Salve, 1897, erschienen bei Martin Ritzer, Kitzbühel) kommt in chiemseeischen Urkunden 1160 der Name Hopfgarten zum ersten Male vor. Herrensitze bildeten den Grundstock der Ortschaft und bedingten einen re- gen Verkehr mit der Umgebung. Der obere Meierhof (Höger) und der untere Meierhof (wahrscheinlich Haslau) waren die ersten wirtschaftlichen Niederlas- sungen. Aelter sind die Bauernsitze auf den umliegenden Höhen, wie Schnap.- fen, Traucher, Fleckl, Schor, Foisching, Asten, die Pesendorfer Gehfte, dann Der Trassenführung für die zu er- bauende Eisenbahn gingen lange Ver- handlungen voraus. An erster Stelle be- mühte sich Kitzbühel für einen Bahn- hof. Die erste Trasse war von Wörgl über Söll nach St. Johann geplant, eine zweite über die Höhen von Itter und Mölling bei Hopfgarten nach Brixen— Kitzbühel. Um die Ausführung dieser Trasse bemühte sich ganz besonders der damalige Vorsteher von Itter, Johann Ager von Oberleiming (t 1895), während sich Hopfgarten ganz teilnahmslos, zum Großteil sogar ablehnend, zeigte und das übrige Tal überhaupt von der Eisenbahn nichts wissen wollte, was auf die Hal- tung des Dekans Josef Schober von Bri- xen zurückzuführen ist. Wäre die in zweiter Linie geplante Trasse zur Aus- führung gekommen, so würde die Bahn über einen ähnlichen Bogen wie jetzt durch die Windau, über Luech—Mühltal nach Itter geführt haben und von dort dem Salvenberg entlang. Hopfgarten hätte den Bahnhof hoch oben „im Le- hen" bekommen. Technische Schwierig- keiten verhinderten die Ausführung die- ser Trasse. Der Durchfahrung des Leukentales standen strategische Erwägungen ent- gegen. Der österreichischen Generalität steckten damals die preußischen Schläge von anno 1866 in den Gliedern. Die Ge- neralität wollte den „Feind" nicht schon hinter dem ersten Grenzgebirge eine Eisenbahn hinlegen, sie wußte sie erst hinter dem zweiten sicher. So kam das Brixental zu seiner Eisenbahn.
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