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Die Felbertauernstraße (das Bild zeigt die Auffahrt zum Nordportal) wurde zwischen 1962 und 1967 um 770 Mio. S erbaut Foto: Mariner Feib ertauern-Linie Kit.zbühel- Lienz mit Verbindung von Bruck-Fusch nach Mühlbach. Baukosten ll4Milhonen Kronen ---r \k:I 1V 1 01 0 5003 7000 5000 SCCO 80 6010 N t 0 0 530 60 0 AU0 1 Profilskizze der Trasse der Felber-Tauern-Bahn mit einem 17 km langen Scheiteltunnel (Projekt aus dem Jahr 1901) lich war und nun Eisenbahnli- nien zur Verfügung standen. Man faßte einen Plan einer Bahnver- bindung durch den Felbertauern. In den Jahren 1883/84 hat ein Oberingenieur Braunögger eine Felber-Tauern-Bahn von Lienz bis Kitzbühel "projectirt und tra- ciii". Dabei wurde argumentiert, daß es sich um die kürzeste Linie zwischen Triest und Hamburg handelte, sie für die österreichi- sche Strategik die wichtigste sei und der Tauerntunnel der wohl- feilste wäre. Das Vorhaben konnte nicht rasch genug in die Planungen des Eisenbahnministeriums aufgeno- men werden, sodaß es im Lauf der Jahre zerredet wurde. In Osttirol befaßte man sich vorwiegend mit einer Bahn durch das Iseltal, aber auch schon mit einer Straße zum Felbertauern. Der Straßenbau durch das Iseltal kam 1897 in das Straßennetz. Am 3. Juni 1900 trafen sich Vertreter sämtlicher Gemeinden des Iseltales mit dem Statthalter Dr. Schorn und Bezirkshaupt- mann Graf Attems. Es wurden Anträge beschlossen, der Bahn näherzutreten. Zur Begleichung der anfallenden Kosten des Komitees standen vorläufig 2000 Kronen zur Verfügung, die von der Sparkasse Lienz gespendet worden warer. Das Komitee sammelte Daten. Lokalbahn von Lienz bis Windisch Matrei Inzwischen wurde das Eisen- bahnministerium aktiv und be- auftragte den Bauingenieur Emanuel Riedl mit technischen Vorarbeiten für eine normal- oder schmalspurige Lokalbahn von Lienz nach Windisch Matrei. Das Projekt wurde ausgearbei- tet und beraten, der Abgeordnete Josef Schraffl übergab 1902 eine Petition des Komitees der Regie- rung. Er machte noch mehrere Vorstöße, 1909 bezeichnete er die Bahnlinie Lienz-Windisch Matrei als vollständig spruchreif. Die armen Gemeinden des Isel- tales hatten 20 Prozent der Bau- kosten in Stammaktien gezeich- net. Die Bauzeit gab man mit ein- einhalb Jahren an, die Baukosten wären 1,2 Millionen Gulden (2,4 Mill. Kreuzer) gewesen, auch die Fahrgeschwindigkeit (25 Stun- denkilometer) und die Fahrzeit von Lienz nach Matrei (1 Stunde 12 Minuten) hatte man errech- net, ein Wirt in Huben erlaute in Eigenregie den Bahnhof, aber aus dem gesamten Vorhaben wurde nichts. Ein technisch-kommerzieller Bericht über die zweite Eisen- bahnverbindung mit Triest (Tau- ernbahn, Karawankenbahn, Wo- cheinerbahn mit direkter Fort- setzung nach Triest) und die Pyhrnbahn, gedruckt als Beilage zu den stenographischen Proto- kollen des Abgeordnetenhauses (XVII, Session 1901) hatte aber schon frühzeitig aufgezeigt, daß mit der Felbertauernbahr nicht zu rechnen sein konnte. Schon in den einleitenden Bemerkungen steht: "In dem Gesetzentwurf über die Herstellung mehrer Ei- senbahnen auf Staatskosten und die Festsetzung eines Bau- und Investitionsprogrammes der Staatseisenbahnverwaltung für die Zeit bis Ende des Jahres 1905 erscheint die Lösung der Triester Eisenbahnfrage in der Weise beantragt, daß die Herstellung der Tauernbahn, ferner der Ka- rawanken- und Wocheinerbahn mit einer Abzweigung nach Vil- lach empfohlen wird. Außerdem ist auch der Bau der Pyhrnbahn beantragt, welche im Hinblicke auf den Verkehr aus Innerösterreich mit der Karawan- ken- und Wocheinerbahn in Zu- sammenhang steht." Hauptziel war der Hafen von Triest Es ergaben sich für die zweite Eisenbahnverbindung mit Triest zwei Gruppen von Bahnlinien. Zu den nördlichen Linien gehörten: Rottenmanner, Rad- stätter, Zederhaus, Groß Arl, Gasteiner, Falttacher, Fraganter, Rauriser, Fuscher und Felbertau- ern- Linie. "Aus der Gruppe wird jene Linie am besten entsprechen, welche bei möglichst geringem Anlagecapital die kürzeste Ver- bindung zwischen den Knoten- punkten Salzburg, beziehungs- weise Bischofshofen einerseits und Villach andererseits her- stellt." Das war eine wesentliche Vorgabe, die eine Felber-Tau- ern-Bahn fast ausszhloß. Wei- ters steht in dem Protokoll: "Im Norden ist es der mächtige Wall der Tauernkette, dessen Bewältigung kostsielige und schwierige Bauten erfordert, in- dem wegen der große Meereshö- hen der Pässe eine Uberschie- nung des Tauernstockes ausge- schlossen ist und deshalb eine Unterfahrung desselben mittels Tunnele in Aussicht genommen werden muß. Keine Chancen für Variante Nr. 10 Nachdem der Taunerstock nicht nur bezüglich seiner Erhe- bung über dem Meerespiegel, sondern auch hinsichtlich seiner Mächtigkeit von Osten nach
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